1. Bevezetés

 

A közlekedés óriási jelentõséggel bír minden közösség életében. A történelem során is meghatározó jelentõsége volt a sokszor még nem tudatosan kialakított, de már létezõ közlekedési folyósoknak. Az évszázadok során a szárazföldi, a vízi majd vasúti és légi kereskedelem fejlõdése mindig számottevõ javulást hozott az emberiség sorsának alakulásában, és nem utolsó sorban versenyelõnyöket biztosított annak az országnak, amely a közlekedési útvonalak és eszközök kihasználásában az élen járt. Elég, ha Marco Polo és a Velencei-köztársaság politikai, gazdasági súlyára gondolunk, vagy Spanyolországnak, Portugáliának, Angliának és Hollandiának a tengeri kereskedelem mentén kialakított gyarmatbirodalmára, vagy az Egyesült Államok rohamos fejlõdésére a vasút terjeszkedése nyomán.

A közlekedéspolitika napjainkban is meghatározó jelentõséggel bír. Egy adott régió fejlõdése elsõsorban a jó megközelíthetõségtõl függ. Oda megy a tõke, oda települnek a gyárak, ahonnan a megtermelt árut könnyen és gyorsan el lehet szállítani. Ott alakul ki nagy turista forgalom, amely régióba közúton, vagy légi úton kényelmesen el lehet jutni.

Az Európai Unióban a közlekedés fontosságát idejekorán felismerték: a nyolcvanas években csatlakozott Spanyolország és Portugália hatalmas lépéseket tett az út, vasút és légi közlekedésû hálózatuk fejlesztése érdekében, így Andalúzia és az Algarve, mely az akkori Európai Közösség egyik legfejletlenebb régiójának számított 5-10 év alatt fel tudott zárkózni az Unió átlagos szintjéhez.

Magyarország 2004. május 1-jétõl az Európai Unió teljes jogú tagja lesz, így ha versenyképes kíván lenni az Unión belül, biztosítania kell az EU átlagához mérten a megfelelõ közlekedési feltételeket. A magyar közlekedési hálózat sokat fejlõdött a rendszerváltozás óta, azonban még így is súlyos lemaradással bír az Európai Unió összes tagországával szemben. Az alábbi tanulmánynak éppen ezért az a célja, hogy bemutassa az Európai Unió közlekedéspolitikájának kialakulását, a meglévõ prioritásokat, és hazánk helyét az európai közlekedési struktúra rendszerében.

 

 

2.   Az Unió közlekedéspolitikájának kialakulása

 

Ma az Európai Unióban a közlekedési szektor az éves GDP-nek több mint négy százalékát adja. Több mint 6 millió ember számára nyújt közvetlen munkát a közlekedés valamilyen ága, másik 6 millió embert pedig a közlekedési szolgáltatásokkal kapcsolatos egyéb iparágakban foglalkoztatnak. Már a Római Szerzõdés 1957-es aláírásakor is külön szerepet kapott a közösségi közlekedés politika kialakításának kérdése. A tagállamok különbözõ nemzeti politikát folytattak fõként a fuvarozás kérdésében, hiszen különféle tarifa politika és állami támogatási rendszerek voltak életben. Mindezek mellett a tagállamok más és más szállítási, közlekedési módokat részesítettek elõnyben, mindezek mellett a még a szerzõdés aláírása elõtt léteztek már nemzetközi megállapodások a tengeri és légi közlekedésrõl. A Római Szerzõdés éppen ezért a légi és tengeri közlekedés kérdését kivette az egységes szabályozás alól, és csak kivételes esetekben lehetett közösségi szabályozást hozni az ügyükben.[1]

A hatékony mûködés szempontjából azonban fel kellett számolni a teljesen nemzeti alapokon létezõ közlekedéspolitikát a tagállamoknak, és konszenzuson alapuló közösségi politika kialakítására kellett törekedni. Elsõsorban az állami támogatások mértékében kellett önmérsékletet tanúsítaniuk a tagállamoknak, mert a Római Szerzõdés életbe lépésével a tagállamok nem alkalmazhattak diszkriminatív politikát a közösség tagországaival szemben. Az állami támogatások mértékét közösségi szintre emelte a szerzõdés, a belsõ határok átlépéséhez kapcsolódó költségeket pedig fokozatosan csökkentették. Természetesen ezeket a lépéseket elsõsorban a piacgazdaságnak az egyenlõ versenyfeltételek biztosító alapvetõ irányelvei miatt is szükséges volt meghozni. A Római Szerzõdés lehetõséget teremtett az akkor még Európai Gazdasági Közösségnek hívott szövetségben együttmûködõ országoknak arra, hogy egységes irányelvek mentén mûködõ fejlesztési koncepciót alakítsanak ki. Az 1968-as vámunió, majd a közösség bõvítése, új tagállamok felvétele mind-mind lehetõséget teremtett az Unió alapelvének, a személyek és áruk szabad áramlásának valós biztosításához. A schengeni szerzõdés 1990-es életbe lépése eltörölte a belsõ határokat az Európai Unión belül, ezáltal jelentõsen lerövidült a személy- és áruszállítás ideje az Unión belül. Az Európai Unió jól mûködtetett közlekedési rendszerrel rendelkezik, melynek továbbfejlesztése mindenképpen indokolt a mobilitás igényének folyamatos növekedése és a fenntartható fejlõdés biztosítása miatt. Az európai közlekedéspolitikai fejlesztési koncepció már e célt szolgálja, és a csatlakozni kívánó államokkal szemben is elvárja a koncepciózus és távlati dimenziókban gondolkodó közlekedéspolitika meglétét.[2]

 

 

3.  A közlekedési ágazatok helyzete és fejlesztési lehetõségei

 

Az Unió közlekedés politikai koncepciójának legfõbb alapját a Transz-Európai Hálózatok (Trans European Network, röviden TEN) fejlesztési programja jelenti, amely magába foglalja a közlekedésnek, a távközlésnek és az energiának az Európai Unión belüli távlati fejlõdési paraméterit. A TEN célja a nemzeti hálózatok egységes, rendszer- és közösségbarát összehangolása a tagállamok hálózatai között. A közösségi politika a Maastrichti Szerzõdésben külön figyelmet szentel az uniós infrastruktúra fejlesztésének. Az Európai Unió közlekedésfejlesztési irányelveit az 1996-ban az Európa Tanács által jóváhagyott úgynevezett Fehér Könyv foglalja magában 2010-ig. A Transz-Európai Hálózatnak a közlekedésre fordítandó becsült összege 400 milliárd euró. Természetesen a tervek mit sem érnek megfelelõ finanszírozási háttér nélkül, ezért a Maastrichti Szerzõdés létrehozta a Kohéziós Alapot, melybõl számottevõen csak az Unió kevésbé fejlett tagállamai – csatlakozásunk után Magyarország is közéjük fog tartozni – részesülnek (Spanyolország, Portugália, Írország, Görögország). A TEN-projektek másik fõ finanszírozási forrása az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERDF), de a Közösség K+F programjából is átcsoportosíthatók kutatási források. A jogszabályi hátteret is biztosítani kellett a TEN projektekhez, a következõ irányelvek szerint:

 

-         a nemzetközi hálózatok összekötésének feleljen meg

-         katalizálja a magántõke bevonását (Public Privat Patnership = PPP)

-         a környezeti hatásokat vegye figyelemb

 

Jelenleg az EU közlekedés politikájának minden ágazatát az optimalizálás felé kell elmozdítani. [3]

 

 

3.1  Közúti közlekedés

Az elmúlt néhány évtizedben jelentõsen egyensúly eltolódás következett be a közlekedési módok között. Az áruszállítás tekintetében a közút 44, tengeri szállítás 41 százalékban részesedik a lebonyolított forgalomból, szemben a vasút 8 és a belvízi szállítás 4 százalékából. Még aránytalanabb a helyzet a személyszállítás esetében, ahol közúton 79 százaléka, míg légi úton és vasúton 5 illetve 6 százaléka bonyolódik az utasforgalomnak. [4]

Mára a közúti közlekedés esetében odáig jutottunk, hogy az esetek nagy részében – fõként Nyugat-Európában – nem lehet számottevõ javulást elérnünk csupán az infrastruktúra kiépítésével, hanem optimalizálni kell a közlekedési rendszereket, tehát gondosan bele kell illeszteni a meglévõ társadalmi és természeti környezetbe.

Az áruszállítás tovább fog növekedni az elkövetkezõ évtizedben is, míg a személyforgalom növekedése a csatlakozó országok belépésével lesz érzékelhetõ. A fent már említett Fehér Könyv fõként e problémák mentén próbál megoldásokat javasolni a közútra vonatkozó fõ fejezet címek szerint:

 

1.      A közlekedési módok közötti egyensúlyeltolódás

2.      A forgalmi torlódások kiküszöbölése

3.      A használók a közlekedéspolitika középpontjában

4.      A közlekedés globalizálásának kezelése

 

A fejezetcímekbõl különösebb magyarázat nélkül is látszanak azok a problémák, melyeket a fentiekben felvázoltam. A könyv szerzõi nagyon helyesen leszögezik, hogy a mai közlekedésfejlesztési koncepciókat nem lehet külön kezelni a gazdasági és társadalmi élet más területeitõl, hiszen összefüggnek egymással. A gazdaság, költségvetés, város és versenypolitika, illetve a szociális, oktatási és foglalkoztatási politika mind-mind kihatással van a közlekedési rendszerekre.

Az árufuvarozás közúti forgalmának csökkentése miatt elõtérbe került a kombinált szállítás támogatása és kiterjesztése, mely mellett környezetvédelmi szempontok is szólnak. A fontos biztonsági elõírások kialakítása is arra fogja serkenteni a közúti fuvarozókat, hogy csökkentsék üzemóráik számát. Ilyen intézkedések lehetnek a vezetési órák maximalizálására és a hétvégi úgynevezett „kamionstopra” vonatkozó szabályok, melyek szintén más áruszállítási módozatok választására serkenthetik a kereskedõket.

A személyszállítás közúti csökkentésében jelentõs szerepet kell kapjon a vasút újraélesztése és a légi közlekedés megfizethetõbbé tétele.

A forgalmi torlódások kiküszöbölése érdekében egyrészrõl tovább kell folytatni a TEN szerint meghatározott infrastruktúrafejlesztési programokat, de ehhez szükséges a tõke felszabadítása. Másrészrõl pedig – összhangban a közlekedésbiztonsági fejlesztésekkel – ki kell használni az új technológia adta lehetõségeket, miszerint a mûholdas helymeghatározás és az intelligens közlekedési rendszerek már bizonyítottan hatékonyan segíthetik a korszerû közlekedési feltételek kialakítását.[5]

 

3.2  Vasút

A többször említett Fehér Könyv a vasút újraélesztését tekinti a vasúti közlekedésfejlesztés fõ mottójának. A könyv szerint 2010-re reális cél kell legyen, hogy a vasút 6 százalékról 10 százalékra növelje az utasforgalmi részesedését, az áruforgalom esetén pedig 8 százalékról 15 százalékra nõjön a vasút részesedése. Ehhez szükséges, hogy a modern és az elavult eszközök jelenlegi keveredése megszûnjön, hiszen léteznek nagy teljesítményû gyorsvasút hálózatok, és elavult, mindig késõ szerelvények.

A fõ problémát a vasutak esetében azonban az állami szerepvállalás megléte jelenti. Ma a vasúti személy- és áruszállítás gyakorlatilag állami monopólium. A versenyképesség fenntartásához szükséges az állam fokozatos kivonulása a vasúti szállítás piacáról, így e közlekedési ágazatnál is megjelenik a tõkebeáramlás lehetõsége. A cél tehát a pálya és szállítási szolgáltatások szétválasztása. A pályafejlesztés továbbra is az állam felelõsége, de a szállítási piacot liberalizálni kell. Az idei évtõl ezt elõsegítendõ megnyílik a Transz-Európai Vasúti Áruszállítási Hálózat (Trans-European Rail Freight Network –TERFN), mely lényegében a fõbb vonalak számára szabaddá teszi a nemzetközi szállítást. [6]

Az új gyorsvasúti szolgáltatások sikere azért tekinthetõ mindenképpen biztató jelnek, mert e hálózatok növelése piacnyerést jelenthet a hosszú távú személyszállításban.

A csatlakozás elõtti tagállamok esetében a vasúti közlekedésnek más funkciója van, mint jelenleg az Európai Unióban ez szokásos. Ezekben az országokban az áruszállítás 40 százalékát tartja kézben a vasút, mely nem is jelentene problémát, ha korszerû, hatékony és gyors szállítási módot testesítene meg a vasúti közlekedés az említett országokban. Ahhoz, hogy összeurópai szinten hatékony legyen a vasúti közlekedés szerepe, a 2004-ben csatlakozó országok teljes vasúti rendszerét felül kell vizsgálni.

 

3.3  Légi közlekedés

Az egységes európai légi közlekedési szabályozás ma még várat magára, pedig igen fontos kéréseket kellene szabályoznia. Az Unió légi forgalmi szabályozási rendszere a túlzott felaprózódástól szenved, mely megnöveli a járatok késését, üzemanyag veszteséggel jár. Folyamatosan növekszik a légi közlekedés részesedése, hisz gyors és biztonságos. Azonban e növekedést nem képes követni az infrastruktúrafejlesztés, mert sajnos Európán belül kevés az igazán nagy kapacitású repülõtér. Ez a csatlakozásra váró államokra különösen is igaz.

A forgalmi torlódások évrõl évre egyre jelentõsebbek a légi közlekedésben, ezért szükséges a légi forgalom irányításának integrálása, az egységes európai égbolt kialakítása. A közlekedés javítását szolgálná, ha elõnyt élveznének a nagyobb befogadó képességû repülõgépek is a légtér használatnál. [7]

 

3.4  Tengerhajózás

A tengerhajózást, hasonlóan a légi közlekedéshez a Római Szerzõdésben a többi közlekedési ágtól elkülönülten kezelik. Mégis, a tengeri szállítás jelentõsége az Unión belül egyre inkább növekszik, hiszen ez a szállítási mód valós alternatívája lehet a közúti infrastruktúra torlódásának, és a vasúti hálózatok hiányának. Természetesen a rövid távú tengeri hajózást összhangba kell hozni a belvízi közlekedéssel. Az Európai Uniónak 35.000 km-es tengerpartja, több száz tengeri és folyami kikötõje van, és korlátlan szállítási kapacitással rendelkezik. A rövid távú tengeri szállítást integrálni kell a TEN rendszerébe, és mindenképpen lehetõvé kell tenni, hogy a tengeri szállítást követõen vízi úton, vagy vasúton szállítsák tovább az árukat. Ehhez elsõsorban a folyami és tengeri kikötõk bõvítésére és a tengeri és folyami hajózás irányítási rendszereinek fejlesztésére van szükség. [8]

 

3.5  Belvízi hajózás

Az Európai Unió hatalmas természeti kinccsel, folyók sûrû hálózatával rendelkezik. A folyókat és vízgyûjtõ területeiket csatornák kötik össze, mára a Duna-Rajna-Majna csatorna is használhatóvá vált, tulajdonképpen egy vízi „autópályát” valósítva meg a Balti-tengertõl a Fekete-tengerig. A belvízi szállítás olcsó, hatékony és környezetkímélõ. Egy hátránya van: nem túl gyors, de az uniós áruforgalomban számos olyan árut lehet szállítani, ahol nem szükséges a gyors kézbesítés. A tengeri hajózás kapcsán a már említett fejlesztéseken kívül még sok problémát kell leküzdenie a folyami hajózásnak. Még mindig számos olyan hátrány van, amit sürgõsen fel kell oldani: nem megfelelõ vízszintjelzõ, a hidak magassága, a hajózsilipek mûködése, az átrakó berendezések hiánya. Aktuális problémát jelent még mindig a Jugoszlávia elleni háborúban lebombázott Duna-hidak meder-elzárása, amit sürgõsen meg kell tisztítani a törmelékektõl. [9]

 

Az európai közlekedés sok problémával küzd, ezek egyik feloldását jelenthetné a vízi közlekedés hatékonyabb kihasználása, mellyel például megoldhatnák az Alpokban és a Pireneusokban létrejövõ torlódások gondja.

 

3.6  Városi közlekedés

Európában a legtöbb problémát a városi közlekedésben a szuburbanizáció jelenti. A városi lakosság igyekszik kiköltözni a kertvárosokba, az agglomerációba, sõt, vannak olyan vidékek Nyugat-Európában, ahol reggelente közel száz kilométeres távolságot tesznek meg az emberek a lakástól a munkahelyig. A napi többszöri, jelentõs intenzitású mobilitás biztosításához megfelelõ elkerülõ és bekötõ úthálózatra van szükség a városok körül, valamint a városközpont forgalmának csökkentésére.

A városi forgalom megnövekedése egyúttal nem elhanyagolható környezetszennyezéssel járhat, ennek kiküszöbölésére környezetkímélõbb üzemanyag-technológiákat fejlesztettek ki a tömegközlekedési jármûvek számára (földgáz, biodízel).[10]

 

A legjobb megoldás persze minden esetben a városi autóforgalom csökkentése. Meg kell gyõzni az autóvezetõket, hogy a napi két-három órás vezetés helyett inkább válasszák a kényelmesebb és gyorsabb metrókat, villamosokat és elõvárosi gyorsvasutakat. Az Európai Unióban mára felismerték a tömegközlekedés, sõt a kerékpárforgalom támogatásának jelentõségét, és igyekeznek minden feltételt megadni ahhoz, hogy az utasok a lakóhelyük közelében (esetleg P+R parkolók közbeiktatásával) igénybe vehessék a tömegközlekedés szolgáltatásait. Egyes nagyvárosok a közlekedési torlódás csökkentése érdekében fontolgatják a városi úthasználati díj bevezetését, sõt, nemrég Londonban be is vezették. [11]

 

 

4.   A magyar közlekedés helyzete a csatlakozás elõtt

 

A Maastrichti Szerzõdés lehetõvé tette, hogy a TEN projekteket azokban az esetekben, amikor a hálózatok közötti átjárhatóság biztosítása a cél, terjesszék ki a csatlakozásra váró országokra is. 1997-ben tartották az Összeurópai Közlekedési Konferenciát, ahol kijelölték azokat a folyosókat, amelyek a TEN keleti meghosszabbítását jelentették. Két esztendõ múlva pedig a Közlekedési Infrastruktúra-Szükségletek Felmérése (Transport Infrastructure Needs Assessment = TINA) program meghatározta a csatlakozásra váró államok TEN elemeinek kivitelezhetõségének és finanszírozhatóságának lehetõségét. A TINA projektek fejlesztési költsége megközelítõleg 90 milliárd euró. A csatlakozás elõtt ennek fedezésére rendelkezésre állnak az elõcsatlakozási alapok (ISPA, Phare LSIF), a csatalakozás után pedig a tagállamokat megilletõ közösségi források (például kohéziós alapok). Jelenleg Magyarország az ISPA programból éves szinten 44 millió eurót fordíthat a közlekedési hálózatának fejlesztésére.[12]

Magyarországon a TEN folyosók közül négy halad keresztül:

 

-         IV. folyosó: Berlin – Nürnberg – Prága – Pozsony – Bécs – Budapest – Konstanca – Szaloniki – Isztambul

-         V. folyosó: Velence – Trieszt – Koper – Ljubljana – Budapest – Ungvár – Lvov – és leágazásként az V/b Rijeka – Budapest és az V/c Plocse – Szarajevó – Eszék – Budapest

-         VII. folyosó: Duna

-         X. folyosó: X/b ágaként Budapest – Újvidék - Belgrád

 

Magyarország jelentõs hátrányban van az Unió tagállamaival szemben a közlekedés fejlettsége terén, de ez a hátrány korántsem ledolgozhatatlan, hiszen a nyolcvanas években Spanyolország és Portugália sem állt jobban ezen a téren. Az Európai Uniós csatlakozásunk mindenképpen pozitív változást fog hozni, hiszen számos forrás megnyílik egy átgondolt és koncepciózus közlekedés fejlesztési tervezés kapcsán.[13]

A csatlakozási tárgyalások során Magyarország a következõ 7 területen kért és kapott átmeneti mentességet a közösségi szabályozás alól:[14]

 

-         a közúti kabotázs (nem honos fuvarozók által végzett belföldi szállítási tevékenység) piac megnyitása

-         a közösségi gépjármûadó-minimumszint alkalmazása

-         „túlsúlyos” gépjármûvekre kivetett díj és útvonal-engedély rendszer fenntartása

-         belvízi hajózásnál a selejtezési kényszer bevezetése

-         vasúti infrastruktúrához való szabad hozzáférés engedélyezése

-         légi közlekedési piac megnyitása

-         a „zajos” légi jármûvek forgalmának engedélyezése

 

4.1  A magyarországi középtávú közúti fejlesztések

Jelenleg Magyarország autópálya és autóút hálózata több mint 600 km hosszú, amely a fajlagos sûrûséget tekintve negyede az Európai Unió átlagértékének. Közútjaink teljes sûrûsége nem marad el az uniós átlagtól, de azok jelenlegi állapota, teherbírása és minõsége bizony nagyon messze esik a közösségi elvárásoktól.

Hídjainkat és fõútjainkat az ISPA pályázatoknak köszönhetõen van lehetõségünk a kívánt 11,5 tonnás tengelyterhelés szintjére javítanunk. Az autópálya fejlesztések kapcsán viszont bebizonyosodott, hogy nem lehet csak a magántõke bevonására számítani, hiszen ekkor olyan magas pályadíjak keletkeznek, amit nem tud a magyar vásárlóerõ megfizetni. Meglepõ, sõt kissé mulatságos, hogy a benzinárak és az autópályadíjak (az állami sztrádákat is beleértve) tekintetében Magyarország jelentõsen az uniós átlag felett jár, mely nem kis társadalmi feszültséget jelent ma is. Remélhetõ, hogy a benzin adótartalmának csökkentésével és az útalap újbóli megnyitásával a kormányzat a csatlakozásunkat követõen változtatni fog ezen az áldatlan állapoton.

Középtávra tervezve a magyar közlekedéspolitikának nem lehet más célja, minthogy elsõrendû fõútjaink az országhatárokig elérve autóútként vagy autópályaként funkcionáljanak az évtized végére. Fontos, hogy a Budapestcentrikus közlekedési struktúra kicsit oldódjon, ezért az új Duna- és Tisza-hidak építését, illetve az úgynevezett „Déli-Autópálya” kérdését napirenden kell tartani.

Az áru és személyfuvarozás szabályozása tekintetében a gépjármûvezetõ munka és pihenõidejének kérdését leszámítva összhangban állunk az Európai Unió jogszabályaival.[15]

 

4.2  Vasúti közlekedés Magyarországon

A magyar vasút az ország földrajzi helyzetének köszönhetõen fontos szerepet tölt be az európai vasúthálózatban, ezt az adottságunkat minél sikeresebben ki kell használnunk.

Ha az Európai Uniós átlaghoz viszonyítjuk a vasút szerepét, akkor elmondhatjuk, hogy hazánk mind a vasúthálózat sûrûsége, mind a személy és áruforgalom tekintetében az uniós átlag felett jár. Sajnos azonban a vasúti pályák, biztosító berendezések és szerelvények kérdésben óriási a lemaradásunk. Némileg javult a közelmúltban a helyzet az Eurocity, Intercity és Interpici szerelvények üzembeállításával, de ez csak csepp a tengerben.

Szükséges a magyar vasút piacának a liberalizálása, a pályafenntartás és a szállítás tevékenységek szétválasztása.

 

4.3  A magyar légi közlekedés

A magyar légi közlekedést meghatározó két cég, a MALÉV és az LRI hatékony mûködése, a privatizáció újbóli átgondolása jelenti a fõ kérdést a közeljövõben.

Magyarország földrajzi fekvése alapján joggal tarthat igényt Budapest kapcsán az úgynevezett gyûjtõ-elosztó funkció ellátására, melyhez a Ferihegyi reptér továbbfejlesztése indokolt.

Európai példák is igazolják azt a társadalmi igényt, hogy a nagyvárosokban is létesüljön nemzetközi repülõtér. Egy város számára a nemzetközi repülõtér megléte serkenti a gazdasági és turisztikai folyamatokat, így például Debrecen, Szombathely, Pécs, Szeged és Miskolc el bírna tartani egy-egy kisebb kapacitású légi forgalmi kikötõt.

 

A MALÉV repülõgép-parkjának korszerûsítése elkezdõdött, ezt a folyamatot minél nagyobb befogadóképességû repülõgépek beszerzésével kell folytatni.

 

4.4  Tengerre magyar!

A magyar tengeri hajózás, amely kizárólag az árufuvarozásra koncentrálódott az utóbbi években, erõsen visszaszorult, majd a Vörösmarty nevû tengerjáró hajónk eladásával gyakorlatilag megszûnt. Ez a folyamat a magyar kezelésû tengeri kikötõ terminálok és a Duna-tengerjáró hajók hiányára is visszavezethetõ. Fél évvel ezelõtt azonban még kapott egy utolsó lehetõséget a magyar tengerhajózás, hiszen az orosz államadóság törlesztéseként kettõ tengerjáró hajót kaptunk. Ezek üzembe helyezésével, a fiumei kikötõ terminál kihasználásával és a Duna-tengerhajózás fellendítésével életre lehetne kelteni a már eltemetett magyar tengerhajózást.

 

4.5  Belvízi hajózás

A Duna, mint európai közlekedési folyosó nagy lehetõséget jelent Magyarország számára a belvízi kereskedelem kihasználására. Szomorú, hogy mégsem használjuk ki eléggé.

A Duna Budapest feletti szakaszán az év nagy részében nincsen elegendõ vízmélység számos, például a Rajnán elterjedt hajótípus közlekedéséhez, illetve nem áll rendelkezésre megfelelõ közforgalmú kikötõ. Ahhoz, hogy versenyképesek tudjunk lenni a belvízi árufuvarozás terén, Budapesten, Mohácson, vagy Baján ki kell alakítani nemzetközi elõírásoknak is megfelelõ kikötõket.

 

4.6  Városi közlekedés - Budapest

Ha városi közlekedésrõl beszélünk Magyarországon, akkor rögtön a budapesti problémák jutnak az eszünkbe. Ez természetes, hisz Budapest mára olyan méretû világvárossá fejlõdött, mely magán viseli a nagyvárosok minden közlekedési problémáját.

2010-ig az alábbi legfontosabb beruházásoknak kell megvalósulniuk:

 

-         A négyes és ötös metróvonal megépítése.

-         Gyorsvasút létesítése a Ferihegyi reptér és a Nyugati, vagy a Keleti pályaudvar között.

-         A soroksári hév bekötése a Kálvin téri metró állomásig.

-         Az M0-s autóút befejezése.

-         Duna-híd északon és délen (Óbuda és Budafok).

-         A budai kerületek bekötõ útjainak kiszélesítése, illetve P+R rendszerû parkoló hálózattal gyorsvillamos kiépítése.

 

Mindezek mellett az Európai Uniós normáknak megfelelõ tömegközlekedési jármûpark kialakítása elengedhetetlenül fontos, illetve ezzel párhuzamosan a városközpont tehermentesítése érdekében át kell gondolni a fizetõ útvonalak bevezetését.[16]

 

 

5. Összefoglalás

 

A fenti tanulmány rövid összefoglalást adott az Európai Unió és Magyarország közlekedésfejlesztési koncepcióiból. Összegzésként megállapíthatjuk, hogy óriási források fognak felszabadulni az európai közlekedési rendszerek fejlesztése, optimalizálása miatt.

A magyar közlekedéspolitika jó úton jár, és bár számos lemaradásunk van az Unió közlekedési hálózataival szemben, mégis kész tényként állíthatjuk, hogy 2004-tõl hatalmas forrásokhoz juthat Magyarország. A kérdés csak az, hogy akarjuk-e biztosítani a társfinanszírozáshoz szükséges kormányzati és helyi forrásokat. Ha igen, akkor a magyar közlekedés csak nyerni tud az Európai Uniós csatalakozáson.

 

 

6.    Felhasznált Irodalom

 

 

1.      Dr. Czombos Tamás – Zsolnay Tamás: Közlekedés az Európai Unióban, Budapest, 2001

 

2.      IRU kézikönyv a közúti közlekedés szabályozásának európai harmonizációjáról

 

3.      Magyar Kereskedelmi és Iparkamara: Közúti fuvarozás és személyszállítás az EU-ban

 

4.      Dr. Honti Péter – Tóth Lajos: Fehér – Könyv, Az Európai Unió közlekedéspolitikája 2010-re, Budapest, Közlekedéstudományi szemle 10. Szám, 2002

 

5.      Dr. Honti Péter – Tóth Lajos: Fehér – Könyv, Az Európai Unió közlekedéspolitikája 2010-re, Budapest, Közlekedéstudományi szemle 12. Szám, 2002

 

6.      Dr. Tánczos Lászlóné – Kiss Barnabás: A városi közlekedés fejlesztési stratégiáinak nemzetközi kutatási tapasztalatokra alapított komplex értékelése, Budapest, Városi Közlekedés 2. Szám, 2002

 

7.      Kazatsay Zoltán: Tájékoztató az EU csatlakozás közlekedési fejezete 2001. Év végi tárgyalásainak eredményeirõl, különös tekintettel az integrációs folyamatokat elõsegítõ finanszírozási lehetõségekre, Budapest, Közlekedéstudományi Szemle 2. Szám, 2002

 

8.      Almássy Kornél – Kerényi László – Dr. Fi István: A közútkezelõ társaságok szerepe és mûködési struktúrája, Budapest, Minisztériumi jelentés, 1999

 

 

 Jegyzetek